蔚来的用户和蔚来董事长李斌终于能松一口气了。成立11年，蔚来终于盈利了。
3月10日蔚来公布了2025年第四季度及全年财务报告。报告显示，本季度蔚来共计交付12.5万辆车，同比增长超七成，经营利润（Non-GAAP）为12.5亿元，李斌终于兑现了“喊”一年的季度盈利承诺。
基本财务指标层面，2025年四季度蔚来营收和利润质量都明显提升。整体收入为347亿，同比提升76%，毛利总额达60.7亿元，同比增长163.1%。最重要的是，蔚来现金储备达到459亿元，环比增长约92亿。种种迹象表明，蔚来终于从“ICU”走出，进入到了正常的商业循环。
回想蔚来的造车历程，从2014年李斌自掏1.5亿美元腰包展示决心。11年间，蔚来经历市场无数次质疑和用户对公司“倒闭”的担忧。每一次的财报季，李斌都会被写作为汽车圈“最惨”和“最能拉投资”的CEO。为了挽救市场信心，李斌光是在2025年就不止一次谈过“盈利”和“活下去”。
“我的责任，就是把蔚来经营好，让蔚来活下去，这个是对我们80万用户最大的责任。”
或许，正如李斌在去年8月份面对用户质疑所言。为了活下去，蔚来在整个2025年做了一场最彻底的自我革命——从组织架构到产品逻辑，从供应链到渠道打法，全方位“瘦身+提效”。如今，随着蔚来实现季度盈利，所有的质疑都成为了过往云烟。
拿着这份成绩单，李斌能开香槟吗？或许现在还早，但至少，他和整个团队已经把“活下去”这件事，做成了“活得更好”的起点。
卖车赚钱速度终于跑赢了支出
一句话总结蔚来本季度的成绩，那就是“夯爆了”。
先看收入端，四季度蔚来卖车收入为316亿，超出此前市场预期的306亿。卖车毛利率为18.1%，环比增加3.4个百分点，整体收入和盈利质量都明显改善。
改善的原因，主要是本季度蔚来单车收入提升了。本季度蔚来单车平均售价为25.3万元，摆脱了上季度单车均价22万元，与主品牌基础款汽车价格相差过大的“尴尬”。
单车收入上行，主要是本季度蔚来大型豪华SUV ES8放量的结果。四季度蔚来汽车总计销量为124807辆汽车，其中ES8销量约为39650辆，占总销量32%，整体拉高了蔚来单车平均售价。
看完收入，再看成本。本季度蔚来单车成本为20.7万元，环比上行1.9万。这部分可以认为是高价的ES8相对制造成本也更高。但需要注意的是，在蔚来整个2025年规模化的战略下，造车成本上行1.9万其实是经过成本控制过后的结果。
当下蔚来普遍采用了NT3.0平台、900V高压架构、自研芯片和供应链协同降本。整体使得ES8毛利率超过20%。在此基础上，叠加蔚来季度销量环比上升43%、同比上行72%，产生的规模效应进一步分摊了造车成本。
回归整体视角，蔚来2025年规模化战略到底降了多少成本？这部分可以参考单车毛利看到。
四季度蔚来单车毛利为4.6万元，对比上季度的3.2万增长1.4万。毛利上行，使得蔚来卖车毛利率环比增长3.4个百分点，达到18.1%。稍微苛刻点说，虽然18%的毛利率无论是对比全球领先的智能汽车公司，还是豪华汽车应有的溢价，都不算高（20%左右）。但对于蔚来自己来说，卖车毛利和毛利率持续提升，确实是改变了市场之前认为蔚来“不会控制成本”的刻板印象。
最后我们再看蔚来全年最重要的“降费任务”。四季度蔚来销管费用为35.4亿，环比下降6.5亿，对应费用率为10%，基本达到了造车新势力普遍的水平（对比理想、小鹏）。研发费用上，本季度蔚来支出20亿，环比下降3.6亿。需要注意的是，研发费用下调并非是蔚来“轻研发”的表现，而是回归到一个相对正常的水平。
所以整体算下来，在蔚来收入、盈利水平、成本控制、费用控制的“组合拳”下，最后蔚来才实现季度经营利润转正。
下一个季度的展望，蔚来则表现的有点保守。根据财报指引显示，蔚来2026年一季度的销量给出了8.0-8.3万台的预期。
尽管这个数据已经展示了90.1%的同比增长，一季度也是中国汽车市场传统销量淡季。但考虑到蔚来2026年1月（2.7万）、2月（2.1万）的销量已经明牌。这意味着3月蔚来预计销量为3.2-3.5万辆，这个数据总体是低于2025年四季度单月表现的。
但展望2026全年，蔚来则非常有信心。电话会中，蔚来给出了2026全年40%-50%的同比增长。蔚来希望依靠二季度新上市的ES系列、乐道L80等大型SUV，多产品矩阵协同，进一步拉高高毛利车型占比，完成全年增长目标。
但总而言之，2025年四季度的财报无疑是为蔚来2026年的经营开了一个好头。
蔚来学会花钱，与执念和解的一年
在过去的一年里，蔚来实现了从“ICU”到正向经营循环的“翻身”。如果用一句话总结蔚来2025年的改变，那就是“学会花钱，跟过往执念和解”。
在经营端，蔚来最核心的改变就是CBU（Cell Business Unit）改革。CBU的核心逻辑简单来说就是“无论做什么都要以ROI（回报率）为中心”。对应到实操层面，就是每个部门都要单独结算成本，计算不同项目上已花费、即将要花费的成本。例如按照员工工时来核算用人成本，或者去掉不必要的福利预算。
具体表现，只要是2025年去过销售门店的消费者都能明显感知到。例如蔚来砍掉了相当多没有必要的商场门店，NIO House现在装饰用的花也少了。光锥智能还记得在2024年试驾蔚来汽车时，销售还曾询问要不要参加举办的车主聚会活动，搞得有点不知所措。如今，这些“花里胡哨”的内容也没了，看车流程回归到正常的询问、试驾、谈配置。
表现在公司运营层面，那就是蔚来执行CBU的手段可谓是雷厉风行。
“整个公司都要算账。没有什么算不清楚，算不清楚账的事情就不应该存在。”
正如李斌曾在内部会议上强调。在组织架构层面，最显著的例子体现在乐道品牌。2024年广州车展时，蔚来旗下子品牌乐道汽车总裁艾铁成曾公开立下军令状，要让乐道L60在2024年12月实现单月交付破万，2025年3月冲击2万辆交付目标。但这一目标在2025年一季度没能达成，4月乐道品牌负责人就换成了原能源业务负责人的沈斐。
体现在用户服务层面，首先是销售渠道管理改革。当前蔚来+乐道共享门店网络，加大人力复用。在偏远地区，蔚来还推行一人多职或管理多店。预计在2026年，蔚来还将通过“Sky 门店”，将三品牌同时向更多下沉市场拓展。
在销售侧，蔚来已经废除了试驾量、电话量的KPI考核，改为引入“Fellow直通车”模式（销售+Fellow融合，用户/伙伴全程对接），管理层每周四线上直播回复一线反馈，直接提升锁单率。这种模式本质上也是减少店内人员配置，增加了店内与客户对接的效率。销售人员也从“线下重资产”转向“线上轻数字化”。
在售后侧，之前蔚来强调“全自营”，希望通过重投入做到极致体验。现在蔚来将喷漆、洗车、代驾等非核心业务外包，内部KPI/指标砍掉近80个（只留核心用户满意度、交付及时率等），团队整体精简20%。
“上了战场，拿到胜果就是最重要的事。至于刺刀是不是拼得英姿飒爽，手榴弹是不是扔得弧线很漂亮，都不重要，活下来最重要。”李斌在一次内部会议中总结说。
体现在更宏观的公司报表上，则是从2025年2季度开始就能确认到蔚来在“狂砍”费用。
具体来说，蔚来此前为了塑造豪华车品牌形象，开支一直非常“豪迈”。在2季度报表中，蔚来销管费用环比下滑了4.4亿至39.6亿，研发费用减少1.7亿至30亿元水平。到了3季度报表时，蔚来的自由现金流开始转正，代表着蔚来不需要额外“烧钱”才能保持同等市场竞争力。
所有改变落到产品上，才让蔚来收获了ES8这个爆款。蔚来的产品终于跟市场需求“和解”了。
“蔚来继续保持高价，很难参与市场竞争……蔚来活下去是最重要的！”
正如李斌在ES8发布会上所说，新款ES8对比上代最大的变化就是价格。老款蔚来ES8定价49.8-59.8万，新款ES8定价仅40.68-44.68万，价格直接从50万级“一刀砍进”45万。考虑到BaaS方案的影响，车型最低29.88万就能拿下，新的定价体系可以触及30-50万预算的消费者。
价格下降，主要是蔚来矫正了之前NT2.0平台堆料和SKU数量的问题，改成更加规模化和注重成本的设计。例如2代平台用4颗英伟达Orin X芯片做智驾，在三代平台变成了自研的神玑芯片。“神玑NX9031大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，李斌说。此外，二代平台的车型在中控扶手箱、屏幕零件规格，NOMI颜色都有差异，现在也做了统一。
在产品设计层面，蔚来也终于搞明白了消费者需求。
ES8作为豪华SUV，用户需要的就是“大”、配置高、有豪华感知。针对这些需求，蔚来做了一系列调整。在尺寸上，新款ES8要比对标的问界M8更大。配置上，新款ES8在电池容量、续航里程、快充系统等关键参数都做了升级。而且，这次蔚来终于“认真”开始做豪华价位汽车的豪华感知配置，给了用户大屏、大面积软包、三个零重力座椅。换句话说，蔚来终于在新款ES8上找到了“到底应该怎么做豪华车”，而不是“一味将料堆在用户看不见的地方”。
正是因为蔚来“摸”到了产品设计的正确方向。展望2026全年，蔚来给出了非常乐观的预期。
在财报电话会上，蔚来给出了2026年全年销量40%-50%的同比增长。二季度，蔚来将更新ES系列、乐道L80上市，共计新增5款大型SUV，进一步拉高高毛利车型占比。下半年，乐道L90改款上市，在此基础上配合多产品矩阵协同，支撑全年增长目标。
或许，ES8的爆款经验能够支撑蔚来再“吃一阵子”红利。蔚来用一年时间从“流血换市场”走到了量价齐升的阶段。
但正如李斌在今年2月所说，“用车做比方的话，去年我们只能算是做出了概念车，但我们还会持续推行，争取早一点到量产车，争取每年都能够在经营水平上有进步”。
向内求己还不够，蔚来需要找到一条更踏实的长期增长方法论。
盈利之后，再谈蔚来的稀缺性
2026年的智能汽车市场，正在发生一些微妙变化。
在过去的2025年里，汽车市场最大的变化趋势是“智驾平权”，落地智驾成为所有车企的“一号任务”。而到了2026年，光锥智能看到自研智驾芯片、智驾大模型升级、汽车高压平台、汽车补能速度等一系列领域发生变化，车企们似乎正在挑起一场基础技术和体系化能力的“战争”。而这些竞争，对于“刚走出ICU”的蔚来而言，显然意味着巨大挑战。
首先是在智驾领域，蔚来亟需改变市场认知的“弱智驾”标签。
当前，蔚来已经发布了NWM 2.0世界模型，这是一套打通世界模型和训练闭环的智驾模型。主打的是数据模仿学习+蔚来一贯强调的长时序推理决策+强化学习数据闭环的架构。从底层设计逻辑上说，这套框架跟目前智驾领域的领先者们都差不多。
但市场在经过2025一年的“智驾洗礼”之后，当前的消费者已经有了清晰的认知。“比亚迪天神之眼到底怎么样？做智驾的到底谁有真实力？”正如一位消费者向光锥智能的询问。蔚来想要论证自己的智驾能力，还需要拿出更多数据支撑。
好消息是，蔚来在财报电话会中透露，NWM在2月（新版本推送后首个完整月），实现用户智驾占用驾驶时间的比例较1月增长超过80%。预计在2026年二季度和四季度还会有两次大版本更新。“我们现在已经证明了，世界模型加强化学习闭环的技术路线上限非常高”，李斌说。
另一边，蔚来做智驾芯片的子公司神玑已完成首轮股权融资，投后估值超80亿元。李斌还透露称，“已经看到了不少的外部客户，包括一些汽车公司对我们的芯片非常感兴趣，目前在外部业务拓展方面我们也已经取得了一些进展”。种种迹象代表着，蔚来的智驾技术已经开始被行业认可，随时可以“证明自己”。
其次是电池补能领域的竞争，蔚来的换电标签的稀缺性或许会被稀释。
换电作为蔚来的核心标签，承载了相当复杂的意义。对于蔚来自己而言，意味着价格杠杆（BaaS方案降价）、平衡锂电成本周期并提供稳定现金流（蔚能主体实际拥有蔚来的电池资产）的意义。对于用户而言，换电最大的优势就在于补能速度。
但随着越来越多车企进入900V高压架构时代，华为能源、比亚迪先后推出兆瓦闪充。如今汽车的电池补能速度正在越来越逼近油车加油和蔚来换电（10分钟），这意味着补能效率即将不再是蔚来的独特卖点。
面对电话会上的质疑，李斌认为换电的优势不只是速度，“换电还有一些作用是充电无法承接的，因为换电能够系统性地解决‘车和电池的寿命不同’的问题”。目前，中国行业内的电池质保标准是“8年、16万公里、70%的健康度”。虽然8年能够达到中国消费者平均换车周期，但考虑到更长的汽车使用寿命，用户可能就会额外掏一笔电池维保费用。而采用蔚来的换电方案相当于用户不再需要操心电池健康度的问题，电池的检修、更换、检测、调试都由蔚来完成。“我们一直觉得'换电'是解决车和电池不同寿命的系统性解决方案”李斌说。
但无论如何，无论是智驾能力兑现还是电池寿命维护，对蔚来而言都意味着一场长跑。所谓饭要一口口吃，公司改革也一样。
一年时间完成困境反转，蔚来改变自己的速度已经足够快了。只要公司运作在正确的方向，剩下的都需要时间去一点点变好。
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